油电同价”概念近期再迎高潮。
此前，市场上的新能源汽车普遍比同级的燃油车更贵，随着新能源市场竞争日益激烈，今年以来，“油电同价”成为了许多车企在新车上市时的主打卖点。
继年初比亚迪彻底将“油电同价”带火出圈之后，近期，多家合资品牌新上市的车型纷纷或主动或被动地加入了“油电同价”的大军，“油电同价”俨然已经成为新时代下重要的定价策略或营销手段。
合资加码“油电同价”
近段时间以来，不少合资品牌推出“油电同价”的营销口号。例如近日上市的第十一代雅阁，广汽本田在发布会上直接亮出了“油混同价”，用标杆车型表明决心。随后，东风日产超混电驱奇骏上市，共推出两款车型，官方指导价分别为：超混双电机四驱至尊版19.99万元，超混双电机四驱豪华版18.99万元，并打出了“混动 VS 燃油同价、四驱 VS 两驱同价”的口号。加上一汽丰田卡罗拉智能电混双擎的售价，不难发现，日系合资品牌正在向“油电同价”的定价逻辑转变。
与此同时，美系合资品牌在“油电同价”上不落后。4月的上海车展上，上汽通用别克首款应用奥特能品牌的大五座智电SUV别克ELECTRA E5上市，其售价为20.89万-27.89万元，与别克昂科威S和昂科威的价格非常接近，E5的轴距还比昂科威更长，做到了十足的“油电同价”，甚至更具性价比。
老牌德系品牌也在施行“油电同价”的策略，BBA尤为明显。宝马iX3目前优惠8万-9万元，低配落地价为33万元，而宝马X3目前低配优惠后的落地价为38万元，电动版比燃油版还要便宜5万元。近期上市的奔驰全新EQE纯电SUV，起售价48.6万元，比同属中大型SUV的奔驰GLE起售价低超过20万元。
随着自主品牌市占率连续提升，尤其是在新能源车市占据主导地位，曾风光无限的合资品牌，在某种程度上已经成了“弱势群体”。原本属于合资的市场份额逐渐萎缩，照这样的态势发展下去，自主品牌与合资品牌的地位互换，似乎是迟早的事情。
对于合资品牌和其背后的跨国车企来说，体量巨大的中国市场自然不容有失，一场反击正在初步显现，这一轮“油电同价”的策略可以视为他们在中国新能源车市的一轮发力。
大打“油电同价”牌所为几何？
说到“油电同价”，事实上最早喊出这一口号的并非比亚迪。2021年，沃尔沃推出XC40纯电版时，定价就与当时的XC40燃油车型价格保持一致。然而，沃尔沃在当时提出的“油电同价”策略并未在同行中激起多少水花，主要原因还是真正实施油电同价并非易事。
首当其冲就是成本问题，与燃油车相比，电动车在电池成本、研发成本上都要高出不少。而且在没有上量时，更是难以摊薄整车的成本。同级别车型比较，10万元左右的燃油车，对应的可能是20万元的电动车，价格差异明显。此外，业内有观点认为，在车市转型升级中，新能源车型才是未来的利润奶牛，车企不愿接受油电同价之后的利润降低。
不过，时过境迁，“油电同价”似乎被越来越多的企业所接受。进入2023年以来，我国新能源汽车市场份额持续提升，对传统燃油车市场形成“挤压”。乘联会预计2023年中国新能源乘用车销量将会达到850万辆，狭义乘用车销量为2350万辆，年度新能源车渗透率有望达到36%。
趁势追击，埃安、比亚迪等自主品牌纷纷推出了更具价格优势的产品，更广泛意义上符合的“油电同价”的产品不断推出。从目前情况来看，自主新能源品牌不仅“油电同价”喊得很响，还赚了不少风头。零跑汽车董事长朱江明曾提到，未来15万-20万元的价格属于重要段的价格带，燃油车和电动车会同价。
然而，虽然新能源汽车市场一片大好，但合资品牌的表现却不尽如人意。乘联会数据显示，4月主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.4%，合资品牌新能源车份额仅为5.8%。
因此，对于曾经坐享燃油车红利的合资品牌来说，也不得不跟上“油电同价”这步棋。上汽通用汽车别克市场营销部部长姚芾在别克ELECTRA E5上市时指出，作为主流合资品牌，别克应该先做到“油电同价”。正如姚芾所说，纯电动车的定价越来越接近燃油车是大势所趋，消费者也希望看到定价一致性的产品，同时也给终端经销商减小了压力。
新能源和智能网联汽车独立研究者曹广平认为，目前比亚迪等自主品牌、以及一些合资品牌，甚至是多技术路线的车企，针对竞企甚至是本车企的不同产品类型打出了“油电同价”的销售策略和宣传话术，是市场价格战跨品类延伸的一个现象。但是本质上目前油车、混动车、电车即使价格上一致，其积分收益、功能、性能以及用车费用、售后服务价格、产品寿命周期、二手车价格等各方面还是存在较大差异。所以油电同价，目前只是反映了电车对同级别、同价格油车市场一定程度的入侵和渗透，两者综合性价比的真正比较仍需用户选车时根据实际多方面因素进行最后的确认。
“油电同价”行得通吗？
“目前的油电同价感觉有点车企炒作概念。”某不愿具名的新能源产业平台负责人直言不讳，在他看来，车企造势“油电同价”主要是吸引用户的目光。
“目前中外汽车合资企业，除了少数日系混动品牌外，大部分已经丧失了原来以技术换市场的基础，而是试图以新技术保市场，以新产品探索市场，甚至已经身不由己地参加新技术新产品新市场的价格大战。油电同价策略，最终求的是销量。”曹广平说。
6月9日举办的2023世界动力电池大会上，全国政协经济委员会副主任、工信部原部长苗圩指出，只有在无政府补贴的情况下，动力电池成本降至每千瓦时100美元，电动汽车才能够真正实现与燃油车的竞争。在此观点的基础上看，在新能源三电成本并未有实质性降低的情况下，新能源汽车利润本身不高或者赔本，这么多品牌推出“油电同价”是否会亏本赚吆喝？
然而，SoCar产品战略咨询创始人张晓亮认为，部分企业为了解决燃油车痛点，打造的混联式方案确实可以把车辆的成本往下“打一打”。从另一个角度来说，虽然“油电同价”会让自己利润受损，但总比卖不出去强。因为对于车企来说，第一就是要有销量，有销量才有现金流，有现金流才有留在主桌上的可能性，不然就直接被淘汰出局。
至于车企是否都能跟上“油电同价”的趋势，还是要看各自的技术储备，包括推出策略的时间，“总之，合资品牌现在这两年确实会变得非常被动。市场格局也将从原来的自主：合资的1:2向2:1转变，在这个市场格局到达之前，很难有太大的回转余地。”张晓亮说。
确实，对消费者来说，真实惠才能行得通。家住北京朝阳的苏女士正处于“换油车还是换电车”的纠结中，而最近电动车的价格下探，以及一些车企销售透露出来的“降价”消息，让她心中的天平向电车倾斜了。
当记者表示目前一些车企在做“油电同价”，而且可能也是一种趋势时，苏女士当即表示：“如果真的能做到油电同价，那我马上去买电动车。我看中的一款7座SUV很喜欢，就是30多万的价格太高了。”以往，当混动车型的价格明显高于燃油车时，有些消费者可能还要纠结一下，如果价格接近，也就没有必要纠结了。
前述新能源产业平台负责人坦言，在竞争越来越白热化的今天，“油电同价”策略是否奏效，还得看市场的真实反馈，尤其是消费者到底会不会买单。“没有企业会干赔本的买卖，也许目前暂时有亏本的可能性，但也是为了更长远的利益考量。”
有业内观点认为，当前汽车变革的核心并不是“油电同价”带来的油电切换，而是“新”汽车替代“旧”汽车，从设计、功能、营销、体验等全面升级。对此，曹广平指出，中国汽车市场价格战暴露出很多问题，也给行业带来了更多新挑战，对于很多车企来说，应对价格战的长期策略，还需要深厚的内生动力。
