“缺芯”问题尚未解决，新能源汽车产业又迎来新难题——动力电池供应不足。业内人士指出，相比各大主机厂呼喊的“缺芯”难题，“电池荒”加剧更可能威胁新能源汽车产业健康发展。
应对：
电池企业扩产+车企自建电池厂
“电池荒”并非新问题。早在去年2月，奥迪首度承认e-tron被迫短暂停产是由于动力电池供应不足；今年1月底，特斯拉CEO马斯克在该公司2020年四季度财报电话会议上表示，特斯拉旗下首款纯电动卡车将于年内交付，限制其生产能力的唯一因素便是电池供应；今年3月初，蔚来汽车董事长李斌提到，相比芯片，电池供应会是最大瓶颈……
“为满足车企需求、应对‘电池荒’，一些电池厂都开足了马力。像宁德时代、比亚迪都在建新厂。”国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚表示。
目前，多家头部电池供应商已处于满产状态，如亿纬锂能此前在公告中透露，公司现有场地及生产线已满负荷运转，近一年将供不应求。同时，上半年多家动力电池企业纷纷宣布扩大和优化产能，总投资规划超3500亿元。
“整车厂也在抓资源，如和电池厂建立紧密关系以保证电池供应，也有整车厂考虑自建电池厂，但建电池厂不是短期工作。现有情况下，还是要努力增加电池产能。”王秉刚指出。
原因：
争抢新能源汽车积分
其实，早在2015年，新能源汽车产业就出现过动力电池紧缺的情况，但由于当时产量较大的新能源汽车企业不多，矛盾尚未凸显。那么，当前“电池荒”与2015年动力电池紧缺的原因是否相同？
“两次动力电池紧缺原因都是政策驱动，其中，2015年电池紧缺主要是补贴驱动，而当前的‘电池荒’则是积分驱动。”新能源与智能网联汽车独立研究员曹广平指出，当前“电池荒”集中表现在“抢电池”，其本质是车企争抢新能源汽车积分。“另外一部分原因是由于固定储能、5G基站储能、电动自行车超前锂电化、换电模式需预装大量电池及‘双碳’目标下电池资源紧张等综合作用。”
王秉刚指出，动力电池与新能源汽车发展有着互相拉动的作用。“当前新能源汽车销售量增长速度较快，致使整个供应链一下子满足不了需求。”
中国汽车工业协会最新统计数据显示，上半年新能源汽车产销分别完成121.5万辆和120.6万辆，同比均增长2倍，新能源汽车累计销量已与2019年全年水平持平。中国汽车工业协会副总工程师许海东预计，2021年新能源汽车销量可达240万辆，同比增长76%。
曹广平认为：“‘电池荒’何时能缓解取决于新能源汽车、固定储能、5G基站等各个产业对电池的需求，以及电池全产业链产能落实情况。”
治本：
政策激励与技术进步协同
新能源汽车产业“电池荒”将对消费者及整车企业带来怎样的影响呢？
“对整车企业而言，‘电池荒’将影响产能及销售情况；消费者可能无法如期提到新车，需要登记等待；部分新能源汽车或会借机提高价格。”王秉刚指出。
随着新能源汽车产业“电池荒”问题愈加凸显，固态电池竞赛也悄然打响。蔚来汽车6月率先发布了自主研发的固态电池包，预计将在 2022 年第四季度实现商用化。“目前，行业对包括半固态电池在内的固态电池的量产时间有3年、5年、10年等不同评估。我认为，综合考虑固态电池基础共性难题解决及工艺成熟等因素，部分领先的固态电池企业产业化可能还需7-10年，这对目前的‘电池荒’而言，远水解不了近渴。”曹广平指出。
动力电池之于电动汽车，就好比发动机之于燃油汽车。那么，应如何应对“电池荒”问题？
“政策方面，应稍微降低对新能源汽车的积分激励，减少电池资源超前争夺带来的过度浪费，同时，提前降低动力电池退役后形成的‘堰塞湖效应’，让整个行业有时间在电池循环利用技术上取得进展，否则5-8年后可能会形成大量废旧电池不良积聚的后果。”曹广平指出，“新能源汽车产业政策激励应与电池技术进步协同，政策走得太快就会出现‘电池荒’等不良发展状况。 ”
