中国汽车工业协会最新数据显示，今年4月，中国品牌乘用车销量127.2万辆，市场份额达到63.5%再创新高。今年前4个月，中国品牌乘用车累计销售466.4万辆，市场份额同样超过60%达到60.7%。
中国品牌市占率不断提升的同时，合资品牌的掉队则是不争的事实，德系、日系和美系合资车企市占率全线下滑。国家信息中心统计数据显示，自2020年以来，合资品牌的市场份额占比已经连续四年下降。
特别是日系品牌市场份额几乎腰斩。乘联会日前公布的数据显示，今年4月份，日系乘用车在华市占率降至15.2%，创下了自2013年以来的新低。有外媒报道称，日本汽车行业人士已经开始担忧，日系车企在华可能会面临大规模撤退的局面。
其他合资品牌也面临着同样的困境，在中国实行了40年的汽车合资模式正在遭遇最严峻的挑战。
去年8月，比亚迪董事长王传福在公司第500万辆新能源汽车下线仪式上就预测，到2025年中国自主品牌乘用车市场占有率会达到70%。在今年3 月 27 日的比亚迪2023财报投资人会议上，王传福更是给合资品牌下了将近“团灭”的论断：“未来 3-5 年，合资品牌份额将从40%降到 10%，其中 30%是中国品牌未来增长的空间。”
从市场形势来看，合资品牌确实已经到了不得不奋起“反击”的时刻。
作为日系合资品牌的代表，东风日产汽车销售有限公司副总经理高政浩对此深有感触，他在4月23日星车场举办的《临渊破局——新合资时代的原力探索》高峰论坛上表示：“整个环境只有适应和顺应，争取我们努力做到在餐桌上聚餐，而不是被摆到餐桌上被分食。”
长安马自达执行副总裁邓智涛也提出：“合资再不出手就没有机会了”，“如果不及时调整策略，或者快速卷我们的产品供给、卷我们的产品力，合资只剩下10%份额是可能的，而这10%实际上还是属于豪华品牌的，普通合资会比较恼火”。
风险意识有了，如何破局、如何避免被分食则是接下来合资品牌面临的更大挑战。
01
破除10%魔咒，敢于牺牲利润来保份额
国家信息中心正高级经济师徐长明指出，合资品牌遭遇如今困境的主要原因，是电动化上没有跟上中国市场的发展大势。
从数据来看，2020年合资、自主、豪华（不含特斯拉）三者在新能源渗透率上比例一直保持平稳，从2021年开始自主品牌在新能源渗透率上快速提升。2023年自主新能源渗透率提升到59.4%，而普通合资的新能源渗透率为5.1%，豪华品牌为8.5%。
今年以来，国内新能源汽车市场进一步爆发。根据中国汽车流通协会乘用车市场联席分会发布的数据：4月上半月，中国新能源汽车批发、零售渗透率双双突破50%。
而合资品牌却与这个新能源井喷的时代背道而驰。据不完全统计，去年中国市场推出了106款电动车，其中自主品牌大概94款，而合资品牌只有7款。“没有产品可以给消费者选择，销量又怎么可能提升得起来？”这也是合资品牌的普遍现状。
除了新能源产品欠缺，智能化能力不足也是合资品牌掉队的一个重要因素。
国家信息中心的调查数据显示，从需求来看，我国消费者对电动化和智能化表现出显著的偏好，越年轻接受度越高。其中，中国消费者对辅助驾驶的重要度认可达到90%，远高于美国和德国，这两者分别为52%、53%。而在智驾、座舱等方面，合资品牌的产品更新速度远不及中国本土品牌。
“标准答案摆在那里，不做新能源就被边缘化，不跟上智能化时代就少一条腿。”东风日产汽车销售有限公司副总经理高政浩对合资品牌目前的形势有着清晰的认知，东风日产要坚持两条腿走路。
对于合资品牌如何破局，徐长明也提出了四点建议：
一是短期内必须敢于牺牲利润来保份额，“只要降价还有销量，那短期内降价就是必然的”；
二是必须按中国消费者需求定义在中国销售的汽车，迎合消费者对电动化、智能化的喜好；
三是强化在中国的本土研发，充分利用中国在电动化、智能化的指引；
四是坚持油电并行的战略。
高政浩也表达了类似的观点，之前合资品牌比较关注有利润的销量，认为没有利润的销量是站不住的。在车市内卷环境下，合资品牌如果释放一部分利润空间进行转型升级，那合资品牌的电动车“反击战”是可以持续且长期进行下去的。
从能源形式上来说，新能源汽车转型并非一种动力结构消灭另一种动力结构。在中国市场，合资品牌依然有着自己的优势，比如在燃油车市场中合资品牌依然占据较高的市场份额，而燃油车的智能化是下一步市场爆发的机会点所在。
此外，合资车的基盘用户仍然对合资车企推出高品质的新能源汽车有很高的期待。国家信息中心的统计数据显示，普通合资燃油车用户对再次选择合资品牌新能源汽车的兴趣非常高，占比达到62%以上，远高于自主品牌的燃油车用户在选择自主新能源上的意愿比例。
这都为合资品牌转型奠定了基础。
02
从被动到主动
事实上，在唱衰的舆论中，合资车企已经开始积极尝试各种路径进行破局。
从2024北京车展可以发现，合资车企的反攻战已经打响，几乎所有合资品牌都在电动智能化上进行了新的布局，展现了要在新能源领域“绝地反击”的决心。
比如长安马自达展台，只摆放了首款纯电动轿车EZ-6以及第二款电动车的概念模型MAZDA创 ARATA；东风日产发布了全新的新能源战略，三大技术路线同时发力ALL IN新能源，并首发亮相了4款新能源概念车；北京现代宣布加入宁德时代的“朋友圈”，双方将围绕EV项目展开合作。
在全球范围内激进转型的大众集团，在华设立了控股新能源运营公司大众安徽，此次北京车展推出了ID.UNYX和完全面向中国市场的概念车ID.CODE，满足中国消费者对车辆智能化的需求。同时，大众也主动与小鹏汽车进行战略合作，开启了国内新能源车企“反向合资”的大幕。
另一个明显的变化是，中方在合资公司中的话语权越来越重要，合资品牌已经更深刻地意识到要更加开放地去拥抱中国技术、本土供应链及人才。
邓智涛在《临渊破局——新合资时代的原力探索》论坛上表示：“合资品牌需要借助中国成熟的汽车产业链，为用户提供更多新能源产品，为用户打造更多高度智能化产品，而合资品牌的综合优势也将在转型过程中越来越明显。”
据他透露，马自达新社长上任第二天就来到中国市场调研，目前马自达主管全球营销业务的高层也频频打卡中国市场，2013年下半年更是五次到访中国。今年，这个数字被提高到10次。
长安马自达希望在合资2.0阶段，通过中方股东对市场的精准把握，快速反应，打响新能源的反击战，“纯电、增程、PHEV全面引入，保证中国市场每一年投放一款全新的产品，应对中国市场的变化。”邓智涛认为，什么时代都有竞争、什么时代都卷，关键是能不能快速满足市场需求。
本田在本次车展上更是提出“中国智造，全面拥抱中国新科技”的口号，并推出了全新的e:NP系列和面向中国市场的“烨”品牌，为了使产品更加本土化，本田还跟华为合作了光场屏，并且跟宁德时代强强联手来进行项目开发。
东风本田执行副总经理潘建新介绍，从下半年开始将投放三款纯电车型，逐步把“双路线”结构打开，一方面保证燃油车基本传统的量——不管车市的总销量是1000万辆还是1200万辆好，服务好燃油车的客户，把燃油车客户的诉求满足。其次，要研究用车场景和对新能源车的喜好点，开拓新能源品牌的产品布局。
潘建新认为，“短期来看是卷，长期是一种技术发展或者是行业的发展，以及在行业发展的短期面临的一些科技变化碰撞”。
从之前被动接受外国技术和车型，到如今主动推出更加面向中国市场的电动品牌和车型，这背后既是跨国车企对中国市场的重视，也是合资品牌坚决转型的决心。
高政浩判断，2024年将是合资品牌在新能源汽车领域全面发力的一年，“我们总有自己的一席之地，把客户服务好，把市场服务好，顺应市场的潮流”。
一汽丰田汽车销售有限公司新业务部部长王金伟也对合资品牌的未来充满信心：“有中国高水平的供应链体系，合资车企把自身的优势发挥出来，包括制造、研发本土化，品质管理，成本控制。我相信我们一定会跑的越来越快，“卷”的越来越好。”
“在新能源的赛道上，也该合资品牌登场了！”邓智涛坚信，合资品牌在未来的市场上一定会大有作为，一定能够找到合资品牌的第二次增长点。
