随着“新四化”（电动化、智能化、网联化、共享化）浪潮对汽车产业链提出新要求，进一步提高供应链韧性和安全可控水平，已成为当前智能新能源汽车产业发展的关键。在近日召开的2023国际新能源智能网联汽车创新生态大会上，与会人士一致认为，新时期，汽车供应链已经从简单的买卖关系上升到协同共享关系，如何做好整零协同，进一步破解新能源汽车供应链共性问题需要全产业链共同发力。
产业在变革
智能电动汽车的核心是电动化和智能化，在车企纷纷加速电动化转型时，所用零部件也必须完成转型才能支撑整个行业发展。“汽车产业链由链式向环式生态发展越来越明显，行业更需要合作而不是单纯的供应模式。”无锡威孚高科技集团股份有限公司总工程师李刚表示。
广汽研究院产品及成本策略部部长王彧举例，广汽自主品牌早期偏向于单一的供需链式合作形式，即零部件供应商提供独立零部件产品与整车企业进行集成开发验证，二者有明确分工界限；但随着“新四化”浪潮兴起，要求用户整车研发、零部件研发、服务研发实现三位一体迅速应对，传统的链式产业链已难以适应灵活的服务需求，进而产生了网状互联结构的深度合作关系。“‘新四化’不仅推动产品技术升级，更在深层次上重塑零整合作业务的形态。这种新业态有深刻的互联网思维基因，使整车价值链分配发生颠覆性变化。整车企业与供应商长期合作，互惠共赢，而整零价值分配的界限也正在逐渐模糊。”
“‘新四化’浪潮使汽车产业链迎来全新参与者，区别于传统以硬件开发生产供应为主的产业链，软件的加入带来软硬件模块加速融合，深度影响整车开发、验证、销售和用户服务环节。”王彧认为，这种变局不仅推动产品技术升级，更在深层次重塑合作业务形态，电子电器架构、网联生态试驾等成为技术竞争力的关键所在。
风险在提升
近年来，我国新能源汽车产业已高度嵌入全球产业链、供应链中，但随着汽车行业核心技术的变革，全球汽车供应体系也在重塑，部分产业链、供应链出现停顿紊乱的风险浮出水面。
“汽车供应链长、涉及面广，不仅仅是传统硬件，还包括软件、智能网联功能等，这些都是未来供应的要素。”东风商用车有限公司采购部部长林玉超坦言，目前，一些进口零部件，特别是长周期零部件的短缺对汽车供应链的冲击非常大。同时，在激烈市场竞争下，主机厂必须开发可靠、有竞争力的替代品，而一旦开发替代品原来老供应商就面临风险。
与会人士指出，随着智能新能源汽车的兴起，车企对于芯片的需求大幅增长，但由于芯片行业自身周期性问题，会造成芯片结构性缺失。
“目前，国内汽车产业链多集中在中低度技术密集型产业，在高端芯片、域控制器以及工业软件、高效数控设备等领域少有涉及。由于产品的附加值相对较低，导致国内供应商在整个利益分配中实际上处于下风。即便是出口整车，国内的产业链也未必能够充分分享到利益，大部分利润、利益份额被高附加值的上游企业获取。”王彧表示，要实现中国汽车产业链的重构，关键技术转型升级是关键。
数字化在兴起
与会人士认为，在当前新能源汽车供应链重塑的背景下，全面提升汽车供应链韧性和敏捷度已成为当前行业需要解决的重要问题。中国汽车工程学会名誉理事长付于武指出：“在‘新四化’战略转型的关键期，必须要全面掌握产业核心技术，把握好弯道超车的窗口期，推动分工明确、合作紧密的跨行业、多主体协同创新。”
王彧认为，“新四化”浪潮和内循环市场给予自主创新广阔空间，抓住发展机遇、攻破技术瓶颈，自主创新技术的产业化将使中国汽车重新获得产业自主权。要加速产业链摆脱低附加值，带来自主创新、协同创新、融合创新齐头并进的新局面，实现中国汽车产业链向价值高端不断攀升。
不少与会人士认为，数字化能力提升可以有效赋能供应链，打造安全有韧性的汽车供应链。“数字化就等同于未来我们交流的语言。”中国汽车工程学会副秘书长闫建来指出，数字化不仅仅是供应链的需求，更是基于材料端、装备制造端、产品端以及最后的服务端，全生产要素下的全部数字化。
“未来基于数据共享的零整年产销一体化的产业数字化管理工具，涵盖开发进度管理、订单管理、库存管理，将进一步降低汽车全产业链的管理成本，提升管理效率。”王彧表示。
